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(二)具有符合运营线路要求的运营车辆或者提供保证符合国家有关标准和规定车辆的承诺书; (三)具有合理可行、符合安全运营要求的线路运营方案; (四)具有健全的经营服务管理制度、安全生产管理制度和服务质量保障制度; (五)具有相应的管理人员和与运营业务相适应的从业人员; (六)有关法律、法规规定的其他条件。 第十六条 城市公共汽电车线路运营权实行期限制,同一城市公共汽电车线路运营权实行统一的期限。 第十七条 城市公共汽电车线路特许经营协议应当明确以下内容: (一)运营线路、站点设置、配置车辆数及车型、首末班次时间、运营间隔、线路运营权期限等; (二)运营服务标准; (三)安全保障制度、措施和责任; (四)执行的票制、票价; (五)线路运营权的变更、延续、暂停、终止的条件和方式; (六)履约担保; (七)运营期限内的风险分担; (八)应急预案和临时接管预案; (九)运营企业相关运营数据上报要求; (十)违约责任; (十一)争议调解方式; (十二)双方的其他权利和义务; (十三)双方认为应当约定的其他事项。 在线路特许经营协议有效期限内,确需变更协议内容的,协议双方应当在共同协商的基础上签订补充协议。 第十八条 城市公共汽电车线路运营权期限届满,由城市公共交通主管部门按照第十四条规定重新选择取得该线路运营权的运营企业。 第十九条 获得城市公共汽电车线路运营权的运营企业,应当按照线路特许经营协议要求提供连续服务,不得擅自停止运营。 运营企业需要暂停城市公共汽电车线路运营的,应当提前3个月向城市公共交通主管部门提出报告。运营企业应当按照城市公共交通主管部门的要求,自拟暂停之日7日前向社会公告;城市公共交通主管部门应当根据需要,采取临时指定运营企业、调配车辆等应对措施,保障社会公众出行需求。 第二十条 在线路运营权期限内,运营企业因破产、解散、被撤销线路运营权以及不可抗力等原因不能运营时,应当及时书面告知城市公共交通主管部门。城市公共交通主管部门应当按照国家相关规定重新选择线路运营企业。 在线路运营权期限内,运营企业合并、分立的,应当向城市公共交通主管部门申请终止其原有线路运营权。合并、分立后的运营企业符合本规定第十五条规定条件的,城市公共交通主管部门可以与其就运营企业原有的线路运营权重新签订线路特许经营协议;不符合相关要求的,城市公共交通主管部门应当按照国家相关规定重新选择线路运营企业。 第二十一条 城市公共交通主管部门应当配合有关部门依法做好票制票价的制定和调整,依据成本票价,并按照鼓励社会公众优先选择城市公共交通出行的原则,统筹考虑社会公众承受能力、政府财政状况和出行距离等因素,确定票制票价。 运营企业应当执行城市人民政府确定的城市公共汽电车票制票价。 第二十二条 运营企业应当按照企业会计准则等有关规定,加强财务管理,规范会计核算,并按规定向城市公共交通主管部门报送运营信息、统计报表和年度会计报告等信息。年度会计报告内容应当包括运营企业实际执行票价低于运营成本的部分,执行政府乘车优惠政策减少的收入,以及执行抢险救灾等政府指令性任务发生的支出等。 第二十三条 城市公共交通主管部门应当配合有关部门建立运营企业的运营成本核算制度和补偿、补贴制度。 对于运营企业执行票价低于成本票价等所减少的运营收入,执行政府乘车优惠政策减少的收入,以及因承担政府指令性任务所造成的政策性亏损,城市公共交通主管部门应当建议有关部门按规定予以补偿、补贴。 第四章 运营服务 第二十四条 运营企业应当按照线路特许经营协议确定的数量、车型配备符合有关标准规定的城市公共汽电车车辆,并报城市公共交通主管部门备案。 第二十五条 运营企业应当按照有关标准及城市公共交通主管部门的要求,在投入运营的车辆上配置符合以下要求的相关服务设施和运营标识: (一)在规定位置公布运营线路图、价格表; (二)在规定位置张贴统一制作的乘车规则和投诉电话; (三)在规定位置设置特需乘客专用座位; (四)在无人售票车辆上配置符合规定的投币箱、电子读卡器等服务设施; (五)规定的其他车辆服务设施和标识。 第二十六条 运营企业应当按照有关标准及城市公共交通主管部门的要求,在城市公共汽电车客运首末站和中途站配置符合以下要求的相关服务设施和运营标识: (一)在规定位置公布线路票价、站点名称和服务时间; (二)在规定位置张贴投诉电话; (三)规定的其他站点服务设施和标识配置要求。 第二十七条 运营企业聘用的从事城市公共汽电车客运的驾驶员、乘务员,应当具备以下条件: (一)具有履行岗位职责的能力; (二)身心健康,无可能危及运营安全的疾病或者病史; (三)无吸毒或者暴力犯罪记录。 从事城市公共汽电车客运的驾驶员还应当符合以下条件: (一)取得与准驾车型相符的机动车驾驶证且实习期满; (二)最近连续3个记分周期内没有记满12分违规记录; (三)无交通肇事犯罪、危险驾驶犯罪记录,无饮酒后驾驶记录。 第二十八条 运营企业应当按照有关规范和标准对城市公共汽电车客运驾驶员、乘务员进行有关法律法规、岗位职责、操作规程、服务规范、安全防范和应急处置等基本知识与技能的培训和考核,安排培训、考核合格人员上岗。运营企业应当将相关培训、考核情况建档备查,并报城市公共交通主管部门备案。 第二十九条 从事城市公共汽电车客运的驾驶员、乘务员,应当遵守以下规定: (一)履行相关服务标准; (二)按照规定的时段、线路和站点运营,不得追抢客源、滞站揽客; (三)按照价格主管部门核准的票价收费,并执行有关优惠乘车的规定; (四)维护城市公共汽电车场站和车厢内的正常运营秩序,播报线路名称、走向和停靠站,提示安全注意事项; (五)为老、幼、病、残、孕乘客提供必要的帮助; (六)发生突发事件时应当及时处置,保护乘客安全,不得先于乘客弃车逃离; (七)遵守城市公共交通主管部门制定的其他服务规范。 第三十条 运营企业应当按照线路特许经营协议规定的线路、站点、运营间隔、首末班次时间、车辆数、车型等组织运营。未经城市公共交通主管部门同意,运营企业不得擅自改变线路特许经营协议内容。按照第十七条规定变更协议内容签订补充协议的,应当向社会公示。 第三十一条 运营企业应当依据城市公共汽电车线路特许经营协议制定行车作业计划,并报城市公共交通主管部门备案。运营企业应当履行约定的服务承诺,保证服务质量,按照行车作业计划调度车辆,并如实记录、保存线路运营情况和数据。 第三十二条 运营企业应当及时向城市公共交通主管部门上报相关信息和数据,主要包括运营企业人员、资产等信息,场站、车辆等设施设备相关数据,运营线路、客运量及乘客出行特征、运营成本等相关数据,公共汽电车调查数据,企业政策与制度信息等。 第三十三条 由于交通管制、城市建设、重大公共活动、公共突发事件等影响城市公共汽电车线路正常运营的,城市公共交通主管部门和运营企业应当及时向社会公告相关线路运营的变更、暂停情况,并采取相应措施,保障社会公众出行需求。 第三十四条 城市公共交通主管部门应当根据社会公众出行便利、城市公共汽电车线网优化等需要,组织运营企业提供社区公交、定制公交、夜间公交等多样化服务。 第三十五条 发生下列情形之一的,运营企业应当按照城市公共交通主管部门的要求,按照应急预案采取应急运输措施: (一)抢险救灾; (二)主要客流集散点运力严重不足; (三)举行重大公共活动; (四)其他需要及时组织运力对人员进行疏运的突发事件。 第三十六条 城市公共汽电车客运场站等服务设施的日常管理单位应当按照有关标准和规定,对场站等服务设施进行日常管理,定期进行维修、保养,保持其技术状况、安全性能符合国家标准,维护场站的正常运营秩序。 第三十七条 运营企业应当按照国家有关标准,定期对城市公共电车触线网、馈线网、整流站等供配电设施进行维护,保证其正常使用,并按照国家有关规定设立保护标识。 第三十八条 乘客应当遵守乘车规则,文明乘车,不得在城市公共汽电车客运车辆或者场站内饮酒、吸烟、乞讨或者乱扔废弃物。 乘客有违反前款行为时,运营企业从业人员应当对乘客进行劝止,劝阻无效的,运营企业从业人员有权拒绝为其提供服务。 第三十九条 乘客应当按照规定票价支付车费,未按规定票价支付的,运营企业从业人员有权要求乘客补交车费,并按照有关规定加收票款。 符合当地优惠乘车条件的乘客,应当按规定出示有效乘车凭证,不能出示的,运营企业从业人员有权要求其按照普通乘客支付车费。 第四十条 有下列情形之一的,乘客可以拒绝支付车费: (一)运营车辆未按规定公布运营收费标准的; (二)无法提供车票凭证或者车票凭证不符合规定的; (三)不按核准的收费标准收费的。 第四十一条 城市公共汽电车客运车辆在运营途中发生故障不能继续运营时,驾驶员、乘务员应当向乘客说明原因,安排改乘同线路后序车辆或者采取其他有效措施疏导乘客,并及时报告运营企业。 第四十二条 进入城市公共汽电车客运场站等服务设施的单位和个人,应当遵守城市公共汽电车场站等服务设施运营管理制度。 第四十三条 运营企业利用城市公共汽电车客运服务设施和车辆设置广告的,应当遵守有关广告管理的法律、法规及标准。广告设置不得有覆盖站牌标识和车辆运营标识、妨碍车辆行驶安全视线等影响运营安全的情形。 第五章 运营安全 第四十四条 运营企业是城市公共汽电车客运安全生产的责任主体。运营企业应当建立健全企业安全生产管理制度,设置安全生产管理机构或者配备专职安全生产管理人员,保障安全生产经费投入,增强突发事件防范和应急处置能力,定期开展安全检查和隐患排查,加强安全乘车和应急知识宣传。 第四十五条 运营企业应当制定城市公共汽电车客运运营安全操作规程,加强对驾驶员、乘务员等从业人员的安全管理和教育培训。驾驶员、乘务员等从业人员在运营过程中应当执行安全操作规程。 第四十六条 运营企业应当对城市公共汽电车客运服务设施设备建立安全生产管理制度,落实责任制,加强对有关设施设备的管理和维护。 第四十七条 运营企业应当建立城市公共汽电车车辆安全管理制度,定期对运营车辆及附属设备进行检测、维护、更新,保证其处于良好状态。不得将存在安全隐患的车辆投入运营。 第四十八条 运营企业应当在城市公共汽电车车辆和场站醒目位置设置安全警示标志、安全疏散示意图等,并为车辆配备灭火器、安全锤等安全应急设备,保证安全应急设备处于良好状态。 第四十九条 禁止携带违禁物品乘车。运营企业应当在城市公共汽电车主要站点的醒目位置公布禁止携带的违禁物品目录。有条件的,应当在城市公共汽电车车辆上张贴禁止携带违禁物品乘车的提示。 第五十条 运营企业应当依照规定配备安保人员和相应设备设施,加强安全检查和保卫工作。乘客应当自觉接受、配合安全检查。对于拒绝接受安全检查或者携带违禁物品的乘客,运营企业从业人员应当制止其乘车;制止无效的,及时报告公安部门处理。 第五十一条 城市公共交通主管部门应当会同有关部门,定期进行安全检查,督促运营企业及时采取措施消除各种安全隐患。 第五十二条 城市公共交通主管部门应当会同有关部门制定城市公共汽电车客运突发事件应急预案,报城市人民政府批准。 运营企业应当根据城市公共汽电车客运突发事件应急预案,制定本企业的应急预案,并定期演练。 发生安全事故或者影响城市公共汽电车客运运营安全的突发事件时,城市公共交通主管部门、运营企业等应当按照应急预案及时采取应急处置措施。 第五十三条 禁止从事下列危害城市公共汽电车运营安全、扰乱乘车秩序的行为: (一)非法拦截或者强行上下城市公共汽电车车辆; (二)在城市公共汽电车场站及其出入口通道擅自停放非城市公共汽电车车辆、堆放杂物或者摆摊设点等; (三)妨碍驾驶员的正常驾驶; (四)违反规定进入公交专用道; (五)擅自操作有警示标志的城市公共汽电车按钮、开关装置,非紧急状态下动用紧急或安全装置; (六)妨碍乘客正常上下车; (七)其他危害城市公共汽电车运营安全、扰乱乘车秩序的行为。 运营企业从业人员接到报告或者发现上述行为应当及时制止;制止无效的,及时报告公安部门处理。 第五十四条 任何单位和个人都有保护城市公共汽电车客运服务设施的义务,不得有下列行为: (一)破坏、盗窃城市公共汽电车车辆、设施设备; (二)擅自关闭、侵占、拆除城市公共汽电车客运服务设施或者挪作他用; (三)损坏、覆盖电车供电设施及其保护标识,在电车架线杆、馈线安全保护范围内修建建筑物、构筑物或者堆放、悬挂物品,搭设管线、电(光)缆等; (四)擅自覆盖、涂改、污损、毁坏或者迁移、拆除站牌; (五)其他影响城市公共汽电车客运服务设施功能和安全的行为。 第六章 监督检查 第五十五条 城市公共交通主管部门应当建立“双随机”抽查制度,并定期对城市公共汽电车客运进行监督检查,维护正常的运营秩序,保障运营服务质量。 第五十六条 城市公共交通主管部门有权行使以下监督检查职责: (一)向运营企业了解情况,要求其提供有关凭证、票据、账簿、文件及其他相关材料; (二)进入运营企业进行检查,调阅、复制相关材料; (三)向有关单位和人员了解情况。 城市公共交通主管部门对检查中发现的违法行为,应当当场予以纠正或者要求限期改正;对依法应当给予行政处罚、采取强制措施的行为,应当依法予以处理。 有关单位和个人应当接受城市公共交通主管部门及其工作人员依法实施的监督检查,如实提供有关材料或者说明情况。 第五十七条 城市公共交通主管部门应当建立运营企业服务质量评价制度,定期对运营企业的服务质量进行评价并向社会公布,评价结果作为衡量运营企业运营绩效、发放政府补贴和线路运营权管理等的依据。 对服务质量评价不合格的线路,城市公共交通主管部门应当责令相关运营企业整改。整改不合格,严重危害公共利益,或者造成重大安全事故的,城市公共交通主管部门可以终止其部分或者全部线路运营权的协议内容。 第五十八条 城市公共交通主管部门和运营企业应当分别建立城市公共交通服务投诉受理制度并向社会公布,及时核查和处理投诉事项,并将处理结果及时告知投诉人。 第五十九条 城市公共交通主管部门应当对完成政府指令性运输任务成绩突出,文明服务成绩显著,有救死扶伤、见义勇为等先进事迹的运营企业和相关从业人员予以表彰。 第七章 法律责任 第六十条 未取得线路运营权、未与城市公共交通主管部门签订城市公共汽电车线路特许经营协议,擅自从事城市公共汽电车客运线路运营的,由城市公共交通主管部门责令停止运营,并处2万元以上3万元以下的罚款。 第六十一条 运营企业违反本规定第二十五条、第二十六条规定,未配置符合要求的服务设施和运营标识的,由城市公共交通主管部门责令限期改正;逾期不改正的,处5000元以下的罚款。 第六十二条 运营企业有下列行为之一的,由城市公共交通主管部门责令限期改正;逾期未改正的,处5000元以上1万元以下的罚款: (一)未定期对城市公共汽电车车辆及其安全设施设备进行检测、维护、更新的; (二)未在城市公共汽电车车辆和场站醒目位置设置安全警示标志、安全疏散示意图和安全应急设备的; (三)使用不具备本规定第二十七条规定条件的人员担任驾驶员、乘务员的; (四)未对拟担任驾驶员、乘务员的人员进行培训、考核的。 第六十三条 运营企业未制定应急预案并组织演练的,由城市公共交通主管部门责令限期改正,并处1万元以下的罚款。 发生影响运营安全的突发事件时,运营企业未按照应急预案的规定采取应急处置措施,造成严重后果的,由城市公共交通主管部门处2万元以上3万元以下的罚款。 第六十四条 城市公共汽电车客运场站和服务设施的日常管理单位未按照规定对有关场站设施进行管理和维护的,由城市公共交通主管部门责令限期改正;逾期未改正的,处1万元以下的罚款。 第六十五条 违法携带违禁物品进站乘车的,或者有本规定第五十三条危害运营安全行为的,运营企业应当报当地公安部门依法处理。 第六十六条 违反本规定第五十四条,有危害城市公共汽电车客运服务设施行为的,由城市公共交通主管部门责令改正,对损坏的设施依法赔偿,并对个人处1000元以下的罚款,对单位处5000元以下的罚款。构成犯罪的,依法追究刑事责任。 第六十七条 城市公共交通主管部门不履行本规定职责、造成严重后果的,或者有其他滥用职权、玩忽职守、徇私舞弊行为的,对负有责任的领导人员和直接责任人员依法给予处分;构成犯罪的,依法追究刑事责任。 第六十八条 地方性法规、政府规章对城市公共汽电车客运违法行为需要承担的法律责任与本规定有不同规定的,从其规定。 第八章 附 则 第六十九条 县(自治县、旗、自治旗、团场)开通公共汽电车客运的,参照适用本规定。 第七十条 经相关城市人民政府协商开通的毗邻城市间公共汽电车客运,参照适用本规定。 第七十一条 本规定自2017年5月1日起施行。 【详情】
  • 交通运输部办公厅关于做好《城市公共汽车和电车客运管理规定》贯彻实施的通知 2017年4月24日 交办运函〔2017〕450号          2017年3月7日,交通运输部颁布了《城市公共汽车和电车客运管理规定》(交通运输部令2017年第5号,以下简称《规定》),自2017年5月1日起施行。为做好《规定》的贯彻实施工作,经交通运输部同意,现将有关事项通知如下: 一、充分认识《规定》颁布实施的重要意义 《规定》依据《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》(国发〔2012〕64号)精神,按照国家推进简政放权、放管结合、优化服务改革以及推进供给侧结构性改革的总体部署,对城市公共汽电车规划与建设、运营管理、运营服务、运营安全、监督检查等各环节作出了制度安排和规范。 《规定》的颁布实施,对于全面落实公交优先发展战略、改进提升城市公交服务水平、推进实现城市公交治理体系和治理能力现代化等具有重要意义。各级交通运输主管部门(含公共交通主管部门,下同)要充分认识《规定》颁布实施的重要意义,进一步增强责任感、紧迫感和使命感,加强组织领导、转变管理理念、履行管理职能、提升服务效能,切实规范城市公共汽电车客运活动,努力为人民群众提供更加满意、更加便捷的出行服务。    二、全面落实好《规定》的相关要求 (一)落实好城市公共汽电车客运的发展定位。《规定》明确提出“城市公共汽电车客运是城市公共交通的重要组成部分,具有公益属性”。各级各相关部门要在地方党委、政府的统一领导下,坚持城市公共汽电车客运的公益属性定位,加强协调配合,明确职责分工,形成工作合力,共同推动落实好城市公交优先发展战略的各项政策措施,保障城市公共汽电车客运事业健康有序发展。 (二)加强城市公共汽电车线网等优化布局。《规定》确立了城市公共汽电车线网规划的编制、修改以及线路、站点调整的基本原则和程序等规范要求。城市交通运输主管部门要按照加强综合衔接、方便群众出行的原则,认真开展公众出行调查,广泛征求各方意见,组织优化好城市公共汽电车线网、线路和站点等布局,会同有关部门完善城市公交专用道、公交优先通行信号系统、港湾式停靠站等设置,改善城市公共汽电车发展条件,更好地满足公众日常出行需要。 (三)规范城市公共汽电车线路运营权特许经营的相关程序和要求。《规定》依照《基础设施和公用事业特许经营管理办法》(国家发展改革委、财政部、住房城乡建设部、交通运输部、水利部、中国人民银行令2015年第25号)相关规定,对城市公共汽电车线路运营权特许经营作出了具体规范。按照国家相关规定实行特许经营的,要根据《规定》确立的原则和要求,细化特许经营的具体规定,制定统一的文本协议,实施规范化管理。已出台地方性法规对城市公共汽电车客运实行行政许可的,从其规定。对于未明确线路运营权的具体经营期限或者同一城市经营期限不一致的,要综合考虑各方面因素,科学制定过渡方案,依法合理确定经营期限。 (四)完善城市公共汽电车客运运营服务体系和安全管理机制。城市交通运输主管部门要对照《规定》要求,组织梳理明确当地运营车辆、车辆服务设施和标识、站点服务设施、从业人员条件等配套要求。交通运输部组织编制了《城市公共汽电车驾驶员操作规范》(JT/T 934-2014)、《城市公共汽电车客运服务规范》(GB/T 22484-2016)、《城市快速公共交通系统(BRT)建设及运营管理规范》(GB/T 32985-2016)等标准,各地要结合实际加以推广应用,努力完善城市客运服务设施条件,提升从业人员服务水平。要按照《城市公共汽电车突发事件应急预案编制规范》(JT/T 1018-2016)、《城市公共汽电车应急处置基本操作规程》(JT/T 999-2015)等要求,制定完善各级应急预案,并加强培训、演练。城市交通运输主管部门要会同有关部门,指导运营企业依照规定配备安保人员和相应设备设施,加强安全检查和保卫工作,强化全过程管理,确保乘客乘车安全。 (五)加强城市公共汽电车客运服务的事中事后监管。全面落实好城市公共交通主管部门的行业监管责任和城市公共汽电车运营企业的主体责任。各级交通运输主管部门要切实履行监管职责,建立完善“双随机”抽查制度,加大监督检查和执法力度,定期对城市公共汽电车客运进行监督检查。要建立完善服务质量评价和服务投诉处理等制度,加强社会沟通,完善公众参与机制,将企业运营服务质量与企业信用体系相挂钩,实现“优胜劣汰”。  三、认真做好《规定》的组织实施 (一)加强《规定》的培训和宣传。部组织编写了《规定》释义和城市公共交通发展政策汇编等材料,拟于2017年4月下旬集中开展宣传贯彻培训。各级交通运输主管部门要及时组织相关人员学习《规定》,准确理解、全面落实好《规定》各项要求。要积极利用网络、广播、电视、报纸、新媒体等多种渠道,加大宣传力度,共同营造城市公共汽电车客运的良好发展氛围。 (二)做好《规定》的衔接适用和平稳实施工作。各级交通运输主管部门要对照《规定》的相关要求,认真梳理本地城市公共汽电车客运的相关管理制度,积极做好《规定》颁布实施与当前各地管理模式的衔接。对于与《规定》不一致的,要及时提请修订完善。要妥善处理深化城市公共汽电车客运改革过程中的各方利益关系,确保《规定》实施后的行业稳定。 各地贯彻实施情况和实施过程中遇到的新情况、新问题,请及时向交通运输部运输服务司反馈,联系电话:010-65292794,传真:010-65292722。 交通运输部办公厅 2017年4月5日 【详情】
  • 发展低碳公交是城市公交未来发展方向和趋势 2012年7月26日 一、深刻理解 凸显低碳经济战略 从去年底的哥本哈根全球气候变化会议,到今年3月的“地球一小时”,低碳、节能减排等概念在全球共同应对气候变化的背景下应运而生并成为全球关注的焦点和热点话题。低碳,意指较低(更低)的温室气体(二氧化碳为主)排放。低碳经济,就是以低能耗、低污染、低排放为基础的经济模式,被业内专家认为是一场涉及生产方式、生活方式和价值观念的全球性革命。其实质是要提高能源的使用效率,转变能源结构,减少污染的排放。其核心是能源技术和减排技术创新、产业结构和制度创新以及人类生存发展观念的根本性转变。它是人类社会继农业文明、工业文明之后逐步迈向生态文明的又一次重大进步。 随着全球变暖和能源资源危机,社会经济形态向低碳经济转型已经成为世界经济发展的大趋势。英国、德国、西方发达国家都极其重视发展低碳经济,借此作为世界新一轮产业竞争、技术竞争、经济增长竞争的关键,并将其置于国家战略高度。“低碳经济”最早见诸于政府文件是在2003年的英国能源白皮书《我们能源的未来:创建低碳经济》,英国政府将实现低碳经济作为英国能源战略的首要目标。美国则更是将低碳经济的发展上升到了国家法律法规的高度,美国参议院于2007年7月提出了《低碳经济法案》。 我国政府对低碳的关注程度也日益增加。2009年底,在全球瞩目的世界气候峰会上,中国作为一个发展中大国及全球最大的二氧化碳排放国之一,承诺到2020年实现单位GDP二氧化碳排放比2005年下降40%至45%,并作为约束性指标纳入国民经济和社会发展中长期规划。以此为标志,发展以低能耗、低污染、低排放为基础的低碳经济与生态经济,已经成为中国的一项重要国策和战略重点。中国低碳网论坛负责人、著名学者林辉将低碳称之为“第五次全球产业浪潮”,并首次把低碳经济的内涵向低碳社会、低碳生产、低碳消费、低碳城市、低碳社区、低碳文化、低碳旅游、低碳交通、低碳出行等社会生产、生活等领域进行了延展。 二、认清形势 发展低碳交通运输 交通是社会发展的重要载体和工具,交通运输业是国民经济和社会发展的基础性、先导性产业和服务性行业,但是在交通运输快速发展进程中,也面临着巨大的能源、资源和环境的压力和挑战。据统计,发达国家交通运输业能耗占全社会能源消耗的比例一般在1/4至l/3之间。根据第十三届科博会“中国能源战略高层论坛”交通运输部能源管理办的数据资料显示:交通运输能耗占全国总能耗的8%左右,但是石油制品消耗占全国的34%左右,预测2020年我国交通运输能耗将是现在的2倍以上。 交通运输作为主要碳排放源之一,是国际温室气体减排、缓解气候变化的重要领域。根据2007年欧洲运输部长会议《减少运输二氧化碳排放报告》,2003年,经济合作组织(OECD)国家来自燃油消费排放的二氧化碳中,交通运输(包括营业性运输及私人运输)占到34%,其中公路为23%。在全世界范围,根据2009年国际能源署(IEA)出版的《运输、能源与二氧化碳:迈向可持续发展》报告表明,全球二氧化碳排放量约有25%来自交通运输,美国的大气污染50%来自运输工具,日本也占到20%。亚洲发展银行预计,在未来的25年内,全球交通源二氧化碳排放将增加57%,而由于发展中国家的汽车行业发展迅速,其排放增长将占到80%。 交通运输行业是国务院确定的节能减排的重点行业之一,国务院明确要求加快建设以低碳排放为特征的交通运输体系。交通运输部部长李盛霖在2010年1月15日全国交通工作会议上表示,交通运输行业是用能大户,也是节能减排的重点领域,2010年及“十二五”期,交通运输业将加快建立以低碳为特征的交通运输体系。低碳交通运输是一种以高能效、低能耗、低污染、低排放为特征的交通运输发展方式,其核心在于提高交通运输的能源效率,改善交通运输的用能结构,优化交通运输的发展方式。目的在于使交通基础设施和公共运输系统最终减少以传统化石能源为代表的高碳能源的高强度消耗。这是城市可持续交通发展的大势所趋。目前城市中主要的低碳交通方式以公交、地铁、轻轨等方式为主,当然步行、自行车交通也是城市短途出行中不可缺少的重要一环。 三、多措并举 构筑低碳公交体系 低碳公交是低碳交通运输的一个重要组成部分,它是一个体系化、综合化、系统化的概念,即无论是公交系统的规划、建设、维护、运营,还是公交运输车辆的生产、使用与维护,乃至相关制度和技术保障措施,都需要用“低碳化”的理念予以改造和优化。低碳公交体系建设应遵从三个核心发展战略,即公交导向战略、公交优先战略和绿色公交战略,从满足交通需求转为引导城市发展、优化交通结构、提高公交品质和效率上来,从而引导城市居民由低效率的小汽车出行方式转变为采用集约化、低碳化的公交出行方式。具体而言,可从以下几个方面减少碳排放: 第一,结构性减碳。首先是要推进公交的优先发展,优化城市交通结构,形成高效、便捷、舒适、安全、经济的公交供应与服务体系,引导交通出行方式向公共交通转移,通过客运结构的优化,从源头上减少不合理的交通出行,减少碳排放。其次是优化调整城市公交线网运营结构,逐步构建以快速公交(BRT)网为骨架、普线网为基础、支线网为补充的三级公交网络,通过运力结构的调整和公交运能的充分发挥,减少无效的碳排放。 第二,技术性减碳。首先是要大力发展智能公交信息系统,为交通参与者出行链全过程提供交通方式选择、路径引导、换乘、实时路况等交通出行信息服务,引导城市交通设施、运力供给均衡利用,通过交通服务效率的提高,削减无效碳排放。其次是要通过公共交通工具的排放标准控制、改造和升级技术,提高尾气排放控制标准,大力发展混合动力、天然气车、无轨电车等新能源车辆和清洁能源车辆,充分发挥新能源车辆和清洁能源车辆在低碳减排上的示范效应。 第三,制度性减碳。制定和完善高于国家标准和行业标准的节能减排和环保企业标准,如利用定额管理制度来对人力、物力、财力的配备、利用和消耗等方面进行合理安排和使用。通过制度性减碳,促使减碳“由软变硬”。 第四,融资性减碳。 清洁发展机制(CDM)俗称“碳交易”,它指发展中国家把工业废气二氧化碳减排指标卖给发达国家进行融资,这是世界范围内提升环境质量的一大创举,为国内轻轨、BRT、地铁等环保公交申请CDM项目创造了外部环境。重庆高九路BRT示范线开创了国内公交“碳交易”先河,重庆市因此成为公交领域内全国第一、国际第二个涉足清洁发展机制的城市,初步估计每年“碳交易”收入可达25万美元,这笔可观的收入可用于BRT进一步发展。 第五,消费者减碳。 是指引导乘客理性选择出行方式,鼓励乘坐公共交通工具等。各地的公共交通周和“无车日”活动,不仅可以向社会和市民灌输低碳的出行理念,还可以通过媒体宣传引起市民对优先发展城市公交、强化低碳出行理念的广泛关注,形成舆论引导、市民互动的良好局面。 【详情】
  • 建设部城建司司长李东序谈优先发展城市公交 2012年7月26日 问:如何理解城市公共交通的定位? 答:城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施,是关系国计民生的社会公益事业。它是一个由多种交通方式组成的公共客运交通系统,包括公共汽车、无轨电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等多种形式。城市公共交通还是一种运输能力和效率高,节省交通资源的交通方式,在相同的时间、相同的空间能够提供比小汽车等交通方式更大的运输能力。一般情况下,一辆公共汽车的运力相当于小汽车的20至30倍以上,为完成相同的运输量,小汽车占用的道路资源约是公共汽车的3倍。城市公共交通相对于个体交通方式而言,更是一种大众化的客运交通方式,通过多种形式为大众不同层次的交通需求提供多样化的交通服务。 问:政府在优先发展城市公共交通中扮演什么角色? 答:优先发展公共交通涉及到城市经济社会的方方面面,公共交通建设与城市建设是不可分割的一个整体,在推动公共交通发展的进程中,必须坚持政府为主导的公共交通发展方向。一是政府要结合城市的总体发展战略研究制定公共交通发展战略和规划。二是政府要在公共交通行业市场化进程中加强监管和宏观调控,避免造成企业间恶性竞争、市场秩序混乱和公众利益受损。三是政府要把优先发展公共交通纳入公共财政体系,建立合理的公共财政补贴机制。四是政府要通过法律法规保证优先发展城市公共交通政策的落实。 问:优先发展城市公共交通主要采取哪些经济政策? 答:一是要坚持以政府投入为主,将城市公交发展纳入公共财政体系。例如城市公用事业附加费、基础设施配套费等政府性基金要向城市公交倾斜。 二是按照市政公用事业改革的总体要求,鼓励社会资本参与城市公交的投资、建设和经营,通过实施特许经营制度,逐步形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的格局。 三是对于实行低票价以及月票,老年人、残疾人、伤残军人等减免票政策形成的城市公交政策性亏损,城市政府应给予补贴。 四是成品油价格调整影响城市公交增加的支出,由中央财政予以补贴。 五是由于政府指令性任务所增加的支出,经城市政府主管部门审定核实后定期进行专项经济补偿。 问:群众在交通出行方面将享受到哪些实惠? 答:一是要让群众享受到更方便的城市公共交通基础设施的服务。地方政府要加大对城市公共交通的投入,对轨道交通、综合换乘枢纽、场站建设,以及车辆和设施装备的配置、更新给予必要的资金和政策扶持;要加快特大城市的轨道交通建设,让更多的群众享受到地铁、轻轨等大运量、快捷、舒适的现代化公交服务;要方便乘客换乘,缩短公交出行时间;要提高公交线网密度、站点覆盖率和发车密度,让公交在城市中成为人人能享受、处处能到达、准点、快速、方便的出行工具,保障群众的基本出行。 二是要让群众享受到优惠的城市公共交通服务。继续实行城市公交低票价政策,同时在各种城市公交方式之间建立合理的比价关系,保障群众的基本出行。 三是老年人、残疾人、伤残军人等将享受城市公交减免票的优惠服务。享受免费或优惠的乘客须持城市公交主管部门和城市公交企业联署签发的有效证件,需有关部门为其办理意外伤害险。 问:《意见》对维护公交职工权益做了哪些考虑? 答:城市公共交通是城市的”大动脉”,公交职工劳动强度大,工作时间长,工作环境差,为此,《意见》要求切实维护公交职工的合法权益,稳定职工队伍。一是要求城市公交企业根据当地劳动力市场价格合理确定职工的工资水平,建立职工工资的正常调整机制。二是要求企业保障职工休息和休假的权益,严格遵照劳动法规的有关规定,坚决杜绝疲劳驾驶。三是要求公交企业按照国家规定,为职工按时足额缴纳基本养老、医疗、失业、工伤等保险费用和住房公积金。四是城市公交企业在转制过程中要妥善处理职工劳动关系、社会保险关系接续以及拖欠职工工资等问题。 问:如何确保《意见》落实到位? 答:优先发展城市公共交通是一项复杂的社会系统工程。首先,要动员社会各方力量共同参与。通过开展”中国城市公共交通周及无车日”活动,加大”公交优先”的宣传,形成良好的社会舆论氛围,使之成为社会共识。其次,会同有关部门加强对地方政府的指导和评估,通过建立优先发展城市公共交通工作评价指标体系,健全激励机制,推动各项措施落实。再次,要加强监督和检查。对违反政策规定的,要严肃追究有关部门的责任;对侵犯乘客和公交职工权益的,地方各级政府和有关部门要依法处理,严肃追究有关企业和责任人的责任。 【详情】
  • “文明进公交,服务上台阶”专题辅导讲座 2011年4月15日  为了进一步提升服务水平,提高服务质量,增强广大职工的自身素质,激发广大干部职工的爱岗敬业精神,我公司于4月15日下午,聘请平顶山市委党校理论研究副主任毛齐教授在公司一楼会议室对我公司“文明进公交,服务上台阶”活动进行了专题辅导讲课。公司中层副科级以上干部、各线路长及机关全体职工参加了此次辅导学习。 【详情】
  • 山东:公交亏本 政府补贴 2011年4月13日 《山东省道路运输条例》(以下简称《条例》)已由省人大常委会审议通过,将于 2011年3月1日起施行。《条例》中一些内容充分体现了“公交优先”原则,从财政政策、资金安排、城市规划等多方面支持城市公共交通优先发展。 例如该《条例》就规定,城市公共交通票价低于正常运营成本的,城市人民政府应当予补贴。这也是山东省首次对政府补贴城市公共交通进行明确规定。 “公交优先”将有法可依 公共交通在人们日常生活中的重要性日益显现,“公交优先”已成为社会共识。山东交通学院交通与物流工程系教授蔡志理介绍,“公交优先”是大力提倡利用大众交通出行工具,是轨道、公交、小汽车、非机动车等多种交通方式的协作。其中,轨道交通因载客量大、速度快、时间准确,成为许多大中城市改善交通的有效手段之一,是未来30年高速发展的方向。 该《 条例》 第十九条明确规定,城市人民政府应在“财政政策、资金安排、城市规划、用地保障、设施建设、交通管理等方面支持城市公共交通优先发展,确保城市公共交通在城市交通中的主导地位,鼓励社会公众选择城市公共交通出行。” “公交问题是一个综合课题,不是单个部门可以完成的。”蔡志理强调,实现“公交优先”需要立法、教育、城市规划和公交部门的配合。 他认为,“ 公交优先”原则被写进我省法规,是一个巨大进步。 “《 条例》 实施后,‘ 公交优先’不再仅仅是一个理念,而成为全社会、各部门必须遵循的法律义务。实现‘公交优先’先从立法开始,这为其他有关部门的相互配合打下了基础,提供了保障。 ” 为确保“公交优先”的落实,《条例》还从公共交通优先通行信号、城乡客运一体化、 小区配套建设公共交通(场)站等方面进行了规定。其中,新建小区必须与公交(场)站实现“四同步”:“新建、改建、扩建居民小区、城市道路和大型公共活动场所等工程项目,应将公共汽(电)车停车场、中途停靠站、首末站等城市公共交通设施作为配套建设的内容,同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。” 政府补贴成法定义务 据悉,在审议《条例(草案)》时,城市公共交通票价问题是一大焦点。根据一些代表的提议,最后表决通过的《条例》新增了第二十条第三款的内容:“城市人民政府应当根据运营成本等因素确定城市公共交通票价;票价低于正常运营成本的,城市人民政府应当给予补贴。” 不少山东省人大代表对“政府补贴”条款表示了支持。一位人大代表说,《条例》第十九条明确规定,城市公共交通是为社会公众提供基本出行服务的社会公益性事业,这就对城市公共交通的性质进行了明确定位。“公益事业的公益性怎么体现?最大的体现就是从获取变成投入。这个投入,必须由政府来操作。” 山东省的行政法专家认为,《条例》第二十条第三款的规定意味着:政府补贴公共交通已上升到条例的高度,成为城市人民政府的法定义务。“但《条例》的具体实施,还存在一定难度。比如,公共交通的运营成本核算由谁来做?票价如果低于成本,政府应该补贴多大比例?”专家认为,每个城市的情况不一样,北京的公共交通补贴比例现在已经非常大了,其他城市要想提高公共交通的补贴,需要多个部门密切配合。 对于有市民反映的公交票价问题,济南一律师认为:从短期来看,公交票价下调可能性不太大。“《条例》只是规定了政府对公交系统的补贴义务,一旦核算出来的公交运营成本高了,政府的补贴比例又跟不上,票价就不会下调。” 这位律师认为,虽然《山东省道路运输条例》将政府补贴列为法律义务,但更重要的是法律要得到实施,别让法律条文“睡眠”。“下一步,最重要的是在相关实施办法里对政府的补贴义务进行明确规定:比如运营成本谁来核算?是否需要召开听证会?政府补贴的比例大概是多少?”他认为,如果各城市的财政状况不一,实施办法里还可以拟定一个政府最低补贴比例。 摘自《供您参考》总第1078期 【详情】
  • 苏州公交“改姓公” 突显公益性 2011年4月13日 “下一个关键是提高服务质量,要面貌大提升,服务质量大提高。”2010年12月15日由市公交和巴士公交合并成立的苏州市公共交通有限公司正式揭牌,市委副书记、市长阎立为新成立的公交公司揭牌并要求公交要进一步提高服务质量。据了解,新公司将建立起国有主导、统一高效、规范有序的公交发展机制,以加快推进我市公交优先战略。 一条人民路,最密集的站点上同时有十几条线路经过,而一些偏远的城乡结合部,却面临着线路少、班车间隔时间长的尴尬。线网合理布局、班次加密、运营车辆投入,这些都是公交优先发展中必须要面对的,而同时城市道路拥堵、群众出行不便等新矛盾、新问题逐渐涌现,建立新的公交发展体制,扫除政府投入的体制障碍,近几年这样的呼声越来越高。 据介绍,苏州市公共交通有限公司与苏州巴士公共交通有限公司顺利合并,建立了新的法人治理结构,实现了国有主导、增资扩股的基本目标。新的苏州市公共交通有限公司成立后,企业性质、职工身份等不变,并将加快形成“四大机制”:市、区两级政府对公交事业的有效投入机制;公交线路、班次科学合理的运行机制;以企业成本规制为主体的政府购买公共服务的考核机制;公交企业严格管理、优良服务的激励机制。 市交通运输部门表示,将以此为契机,加快公交专用道、公交枢纽站场、公交快速系统等建设,优化公交线网,提升公交运输能力。以大投入、大变样为目标,加大公交车辆投入,加快高档车、空调车、新能源车的投放,改善车容车貌。并建立公交企业职工工资与其产生的社会效益相联系、与劳动力市场价格相适应的稳定增长机制,努力提高公交职工福利待遇。建立健全公交行业服务质量考评标准和制度,加快提升公交保障能力和服务水平,不断满足人民群众日益增长的出行需求。 苏州科技学院副教授姜正平已先后提交了5份关于公交优先的政协提案。对于新的苏州市公共交通有限公司成立,他认为是件好事,体现了加大公共财政分配倾向民生的理念。公交企业整合、国有主导后可以纳入“一盘棋”统筹,公益性、服务意识、社会责任优于企业经济利益考虑,减少“冷门线路”、“热门线路”等无序竞争。但同时姜正平也提醒,新公司的成立只是个开始,真正加快推进公交优先,要配套做的事情还有很多,比如怎样保障路权优先、做好考核监管、加大乘客的话语权等等。 苏州市公共交通有限公司董事长周性平表示,此次公交企业的合并重组、国有主导,将有效解决公交企业可持续发展的能力问题,车辆要提高档次,车班上要增加班次,缩短乘客的侯车时间,这也是市民的第—需求。 摘自《供您参考》总第1081期 【详情】
  • 成都民营公交逐步退出 2011年4月13日 成都10家民营公交公司将逐步退出公交领域所辖40多条线路今后可同城同价刷卡享优惠。 2010年8月12日,成都公众巴士公司下属的402、411、412三条线路将正式交给成都公交集团托管,由成都公交集团的车辆来执行现在的线路运行。 11月30日前移交手续全部办完后,这3条线路就都属于成都公交公司了。相关负责人说,其余民营公交也将陆续退出公交行业。 对成都市民来说,公交资源的整合将是一个利好的消息。目前,公交集团的线路都能刷卡享受5折优惠,两小时内免费换乘,而民营公交车不能刷卡,给许多市民出行带来不便。资源整合后,市民在中心城区乘坐公交车都能刷卡享受优惠。 昨日下午5点过,在火车北站公交站,仍有大量乘客在等候402路公交车。可是随后近1小时时间内,没有一辆402路公交车出现在站台上,这让乘客们有些诧异:“平时不是晚上8点才收车吗?等了1个小时一辆车都没有。”在久等未果的情况下,乘客不得不选择换乘其他车辆。“听说以后坐402路公交车可以刷卡了。”站台上,许多乘客都在讨论402路换车的事。 记者从402路所属公司、成都公众巴士公司了解到,402路并不仅仅是换车,而是从今天开始转交给成都公交集团了,该公司另外两条线路411和412同样一起转交。 成都公众巴士公司经营成都公交的历史就此结束。相关负责人说,从8月13日起,就由公交集团的人和车来运行这三条线路,而公司下属的80多辆车将由相关部门评估后收购,100多个员工也将推荐给公交集团,由公交集团来招聘。 记者随后从成都公交集团了解到,402路公交车线路上有51个站点,线路长,间隔长。又因为是民营线路,现在还没有专门的调度室。今天线路收归公司后,将更换车辆,以后该线路可以刷卡乘坐了,但线路并不会停运,不会影响市民出行。 “成都民营公交公司经营已经举步维艰了。”成都公众巴士公司负责人告诉记者,从1998年开始,成都公交的票价 就是1元,到现在12年,票价都没变化。但12年来,管理成本和燃料费成倍涨,天然气从1998年的每立方米1元涨到现在的4元多,驾驶员工资也不断上涨。 “但公司的收入并没有增加。”他说,一直以来,民营公司都是股东和老板自己掏腰包,特别是近几年,能够保本都算不错了。 武侯新晨交通公交有限公司负责人之前在接受媒体采访时曾说,该公司的404路公交车有20多辆车,每个月车票收入在30万-40万元之间,但运营成本远高于收入,平均每个月亏损10万元左右。 “在成都市政府的指导下调整公交产业结构,整合公交市场资源给民营公交企业带来希望。”公众巴士公司该负责人说,成都之前关于增加出租车的听证会上,就说到新增出租车的1300辆面向中心城区民营公交企业优先出让,优先授予的前提是,市区民营公交企业主动退出公交营运并按要求处置营运公交车辆。“我们都非常愿意,出租车行业是一个相对市场化更高的 市场,更适合民营企业参与。”他说,他第一个找到成都公交集团洽谈,现在已经全部谈妥,线路营运托管后,就将进行资产组织和人员安排,最后再和相关部门商谈出租车置换一事。 成都市交委相关负责人证实了这一说法。他说,成都市中心城区有10家民营公交公司,约1060辆公交车,经营着40多条线路。这种散、小的经营模式,带来了诸如管理难、服务质量参差不齐的问题,特别是公交车同城不同价,给市民的出行带来了很多不方便。之前,成都市政府目督办下达了中心城区交通缓堵保畅工程专项目标,目标之一就是“加快公交市场整合,10月底前确保实现中心城区同城同价和公交车一卡通行”。 “成都公众巴士公司率先进行试点,线路资源由成都公交集团托管。”该负责人说,通过试点的经验,再逐步让其余9家民营公交逐步退出,民营企业的公交司机都将推荐给成都公交集团。 【详情】